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外表运动、内里舒适,这台长得像兰博基尼的SUV很超值?

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当下国内的新能源汽车领域,要数哪个细分市场对车企最具吸引力,中型SUV绝对是其中的热门选择。

翻开近期乘联会发布的销量数据,乘用车SUV销量排行榜已经被特斯拉Model Y、比亚迪宋家族,这两款车型轮流[统治]。而在纯电领域,特斯拉Model Y更是当仁不让标杆产品。

虽说这个红海市场竞争激烈,但有实力的车企都希望能够从中分一杯羹。作为背靠传统大厂的深蓝,他们的首款车辆SL03开启交付不到一年,销量就突破5万大关,为品牌打响了开门红。

在此基础上,5月20日深蓝正式进军中型SUV市场, 预售了全新车型——深蓝S7,新车的预售价格从16.99万——23.99万元。

上周,我刚刚试驾完纯电版的深蓝S7,今天的文章就结合预售价和试驾体验,来看看这台深蓝S7的竞争力到底如何?

试驾车型:深蓝S7纯电高配版

预售价格:23.99万

动力形式:后置单电机(180kW)

续航里程:620km

试驾能耗:14.2kWh/100km

01

好开,但不激进

在宣讲会上,深蓝S7将目标消费群体刻画为[悦己新青年]。他们追求驾驭刺激享受,是在家庭生活中仍保留自我需求表达的年轻群体。 先[悦已]再[悦家]是他们最鲜明的特征。

因此,作为与SL03共享平台的SUV车型, 深蓝S7依然沿用了全系后驱的驱动形式。 此前,深蓝SL03较为活跃的动态驾驶体验,就给我们留下了不错的印象。那么作为一台SUV车型,深蓝S7的驾驶表现如何,相信是大家最关心的一个方面。

经过一天的试驾体验,我会认为纯电版深蓝S7, 是一台[好开,但不激进]的纯电SUV。

之所以会得出这样的感受,主要是由 [双踏板表现、底盘动态、转向手感] 这三个方面的体验得出。

首先是加速、刹车踏板的表现,这台深蓝S7搭载了长安的[原力超集电驱]技术,采用后置单电机的驱动形式,分为160kW/180kW两个动力配置,提供CLTC工况续航520km、620km两种续航版本, 高功率版本的0-100km/h加速时间为6.7秒。

在市场上的一众单电机车型中,这个动力数据属于相当[够看]的水平。

实际开起来,这台深蓝S7的动力表现与我预期有一些出入。原以为这台深蓝S7拥有如此运动的外观,它的动力表现会和市场上许多贴着「运动」标签的车型一样,调校得很[贼]甚至是[激进]。

可当我开上这台深蓝S7,我发现它的加速表现相当柔和。 当然,作为搭载了一台180kW电机的纯电车型, [柔和]的加速体验绝对不是[没力]的美化表达。

论绝对加速能力,这台深蓝S7凭借电机的扭矩输出特性, 在日常市区、高速行驶时的动力表现相当充沛, 像急加速、超车这些都是信手拈来。

[柔和]这个评价,是相较于目前市面上,电门踏板初段调校[很冲]的车型而来。 深蓝S7的电门踏板调校更加[线性、跟脚], 哪怕是刚刚从传统燃油车切换过来的用户,S7的电门踏板适应起来也没有什么难度。

不仅加速踏板,深蓝S7的制动踏板的体验也是如此。作为一台SUV车型,家庭出行在使用场景中的占比相对更高,为了适应这种多人出行的用车场景, 深蓝S7也配备了[舒适停车]功能,能对刹车点头现象有一定抑制效果, 提升车辆乘坐舒适性。

除了加速、刹车以外,作为一台新能源车型,「动能回收」的设定也是近期相当受大家关注的话题。毕竟,刚刚特斯拉因为[强制单踏板模式]召回了超过110万辆自家车型。

在「动能回收」这一点上,深蓝S7就充分体现了什么叫[后发优势]。

与以往车型提供2-3挡动能回收调节不同, 深蓝S7的动能回收力度可在0—100%之间实现近乎「无极调节」。 根据回收力度百分比的不同, 车辆的动能回收力度可在0.05G—0.2G之间自由切换。

这样的标定,不仅能让两类人群都能在深蓝S7上,找到符合自己驾驶习惯的设定,还能更好地适应不同使用场景,例如:在家庭出行时降低动能回收力度,可以增加车内乘坐平顺性;而在独自一人时,可以增加动能回收力度,减少踏板间的切换。

一天的试驾体验下来,我个人对于这个设定有着非常高的评价。在双踏板和动能回收设定上, 深蓝S7表现出了相当强的[包容性],是一台好开、且容易上手的纯电车型。

而在转向和底盘动态方面,深蓝S7就继续延续了它骨子里相对「均衡」的一面。

首先是转向, 深蓝S7的转向手感有较为明显的[电子味], 虽然方向盘中心点的虚位并不大,但转向不属于特别[快、灵、准]的车型。更适合日常通勤时,较为平顺、放松的驾驶风格。

而为了增强转向上的[运动特征],深蓝给S7的转向设定了一个较大的回正力矩,使得方向盘的回正速度相对更快, 给S7的转向增添一点主观上的[运动风味]。

S7的底盘设定同样优先[照顾]舒适性,深蓝表示, 虽然S7与SL03采用了相同的平台,但S7的调校会更加注重乘坐体验。

实际体验下来,深蓝S7的底盘相较SL03会更加富有[韧性、质感],特别是行经铺装状态较差的道路时, S7底盘的行驶品质会有一个明显的提升。

由于我们试驾车选装了21寸大轮毂,轮胎扁平比相对更低,车辆对于路面零碎震动的反馈会更为敏感,这是[先天]物理特性所决定的。因此,要好看的外形就要有一定取舍,如果您更加重视舒适性,那么选择尺寸更小的轮毂,相信会有更好的滤震表现。

最后是能耗,本次试驾的路线包含了城区道路、高速公路、沿海小路,大约80%温和驾驶+20%激烈驾驶,最终车机显示的能耗和官方数据一致, 为14.2kWh/100km。 作为一台中型SUV, 这样的能耗表现不输一众竞品车型。

用一句话来总结这台深蓝S7的动态驾驶感受,那就是: [好开易上手、底盘有质感,不激进但不乏味。]

而相较于SL03,深蓝S7的底盘质感、乘坐舒适性有了明显提升,而在驾控体验也有一定程度兼顾, 属于[在舒适中寻求运动]的调性。

02

静态[好感拉满]

驾乘品质是现阶段大家最为关心的产品点,而深蓝S7此前之所以吸引大家的关注,则是因为它出色的静态设计。

虽然是采用与SL03相同的外观设计语言,但很多人在看到深蓝S7的图片时,依旧是惊喜满满,甚至有不少人将其称为[深蓝博基尼]。

深蓝S7的尺寸为4750*1930*1625(mm),轴距为2900mm。 与一些自主品牌车型,在外观上只管做加法的设计不同,深蓝S7的外观设计个性鲜明、细节丰富,但不显复杂臃肿。

并且深蓝S7的外观设计在广受好评的同时, 风阻控制也达到了同级别的一流水平,0.258Cd的较低风阻系数,能为续航带来正面帮助。 在外观设计上,深蓝S7做到了设计美学与功能实用性的良好兼顾。

由于篇幅的关系,外观设计就不多赘述,我们继续把目光放回关系使用体验的细节上。

首先是轮毂和轮胎,我们这次试驾的深蓝S7配备了一个五辐式的21寸轮毂,轮胎采用了 马牌的PremiumContact C,尺寸为255/40 R21, 这套轮胎在行驶时胎噪表现令人满意。

其次,深蓝S7四个车门均采用无边框设计,呈现出来的视觉效果相当[高级]。

而针对大家普遍担心的无边框车门风噪水平,S7在前排使用了双层夹胶玻璃, 实际体验下来,在时速120km/h以下,风噪并不会对车内乘员产生明显滋扰。

不仅外观设计广受好评,深蓝S7的车内同样不乏亮点,尤其是中控台区域。

深蓝S7在前排采用了 等效53英寸AR-HUD+15.6英寸向日葵中控屏+12.3英寸副驾智慧屏的屏幕配置, 由于没有传统仪表,加之副驾屏可收折,整个中控台的视觉观感相当简约。

其配备的AR—HUD,在行驶中的使用体验相当出色,不仅 显示清晰、高度可调节范围大、呈现的信息种类丰富。

而且相较于早期SL03的HUD功能,深蓝S7的AR-HUD功能在字体设计、信息排布上进行了优化,信息的获取更加轻松高效。

深蓝官方表示,S7上的AR-HUD功能后续还将推出自定义显示内容设置,可对显示模块进行自定义设置。

针对与行驶相关的车辆关键信息, 在中控屏的左上角还有备份显示, 进一步增加了关键信息显示的可靠性。

中控屏使用了[向日葵屏]设计,既可水平居中,也可根据使用场景向驾驶员或副驾一侧进行15°偏转。 车机采用了当下主流的高通8155芯片, 在使用流畅度上没有什么值得诟病的问题。

同时,深蓝S7还配备了一套4音区语音交互系统。虽然尚属试装车状态,但一整天使用下来, 语音操作的识别率、响应速度均能达到目前主流水平。

深蓝S7车内最大的亮点,就是位于副驾遮阳板位置的12.3英寸智慧屏。相较于以往在中控台上的贯穿式联屏设计, 深蓝S7的副驾屏幕采用了顶吸的设计,配合副驾座椅联动,可以营造出更好的观影视角。

娱乐屏幕可通过副驾门板上的按键电动开合,并可以 对屏幕在0-135°之间进行角度调节。 考虑到女性乘坐副驾的实际需求,在屏幕上方继续保留了化妆镜设计。

主、副驾座椅支持16/14向电动调节,配备电动腿托、通风、加热、按摩功能。同时, 两张前排座椅均配有[零重力]模式,可通过模式按键[一键躺下]。

实际体验下来,在副驾使用[零重力]模式躺下,人眼的视角会自然地看向上方副驾[娱乐屏],放松的坐姿搭配上自然的视角,这种座椅与屏幕之间的出色[配合],让深蓝S7副驾座位的观影体验,获得了一众媒体老师的好评。

与此同时,出于乘坐安全的考量,副驾座位的安全带也针对该使用场景进行重新设计。 安全带从B柱[挪]到了座椅靠背上。 该设计可以使安全带在座椅靠背后仰时,依然对副驾乘员保持良好的约束作用。

深蓝在Workshop上透露,以他们在碰撞测试中得出的数据分析, 靠背向后俯仰角度在60°以内,该设计可有效保障副驾在发生碰撞时的安全。

这不禁引发了我的一个思考,现如今[女王座]功能层出不穷,在这当中有多少车型进行过安全性验证?又有多少品牌为该场景的安全性,进行过针对性优化呢?

最后是后排体验, 得益于2900mm的轴距,深蓝S7后排的纵向空间相当宽裕, 试驾中车辆满员行驶了一个上午,后排坐满3人横向空间也不显局促。

但在长途乘坐感受上,S7的后排会与前排存在一定的落差,这主要是由于座椅设定而造成的。深蓝S7后排坐垫的长度较短,加之坐垫前端上扬角度较大,长时间乘坐,容易导致臀部与大腿的压力得不到有效分散。

如果用一句话总结这台,深蓝S7纯电版的静态表现,那我认为是: [能里能外,设计与实用性之间做到了良好兼顾。]

03

不俗的竞争力

如开头所述,在当前的新能源市场中,中型SUV属于一个竞争异常激烈的红海市场。

各款车型围绕 [品牌、产品力、性价比], 这三个维度的竞争也逐渐白热化,只要其中一个方面被拉开差距,马上便会颓势尽显。

那么深蓝S7的竞争力表现如何,或许我们也可以套用这三个方向进行评价。

首先是品牌,作为背靠长安的新能源品牌,深蓝品牌的首款车型——SL03,一经推出就收获了市场的广泛认可。 开启交付不到9个月,总销量就突破5万辆, 可见消费者对于深蓝品牌有足够的认可度。

其次是产品力,在这次试驾中,我认为深蓝准确地把握目标群体的[真实需求], 做出了一台拥有动感犀利外观、舒适驾乘感受,使用体验没有明显短板的[水桶车型], 称得上是一台产品完成度很高的全新SUV车型。

最后是性价比,诚然在如今的新能源市场上,不乏价格更低、尺寸更大的车型。但结合设计水平、驾乘品质、产品完成度进行综合考量,我认为这台深蓝S7,相较某些新造车品牌推出的[超低价]车型,在使用体验上会更加全面。

事实证明,通过牺牲使用体验,一味地追求亮眼的低售价,换不来[性价比]。 只有合理的价格,加上超越售价预期的性能,才达成真正的[高性价比]。

从[只买对的]角度出发,若不追求最前沿的智能化科技,单从实际用车场景考虑,我会认为这台深蓝S7纯电版,是目前20万价位最值得考虑的纯电SUV之一。